新能源电动车的未来还可期么？

近五年是汽车能源变革的过渡时期，将电能全面替代燃油来充当汽车能源，看似是一个愿景美好且能步步为营的长期计划。但时至今日，购车补贴政策将在年底退尽、单车因电池成本增加抬高的售价、续航焦虑和充电补能的局限。并且车企层面上，新势力企业即使把车卖的越来越贵仍然难以扭转的财务赤字，面对这些短期不能逾越的障碍，不禁要问，汽车能源从燃油过渡到电动所经历的尴尬时期，我们该如何抉择？

对于消费者而言，无论选择什么能源形式的汽车产品，购车预算和用车成本是相对固定的。在推行新能源电动车的初期阶段，政策补贴、免征购置税等因素的共同作用下，电动车做到了买车省、用着也省，但转眼当下，它还像起初的那样物美价廉吗？

电池与整车售价水涨船高

电池是新能源电动汽车的核心部件之一，不过和燃油车的时代有本质的不同，纯燃油汽车的制造成本与产量成反比，也就是说，产量越大，平摊到每一台车的成本反而越低。但是电动汽车在制造成本上却并不相同，因为每一台电动车都需要动力电池，产量越大对于电池和电池制造的原材料需求越大。有限的产量加上激增的需求，这是电池涨价的根本原因，不过对比原因来看，相信更多人关心的是谁来为涨幅“买单”。

动力电池所需的锂、钴、镍等上游资源的需求量随着电动汽车产业的快速发展越来越大，锂的价格在今年5月比去年年初高出7倍，钴价涨了一倍多，镍价几乎涨了一倍，而众所周知，制造一台电动汽车最贵的地方就是电池。对于企业而言，为了保住销量，整车售价并不能轻易调整，无奈之下所以有了广汽集团曾庆洪在2022世界动力电池大会上的那句调侃，核心意思是感谢宁德时代，并表示电池成本已经占比汽车成本40%-60%，“自己现在是在给宁德时代打工”。这看似是车企高管的一句玩笑话，但无论传统车企还是造车新势力，涨起价来可真没开玩笑。

今年三月以后，新能源汽车迎来第二轮涨价潮，原因有二，其中除了电池上游成本的增加以外，还有国家新能源补贴政策退坡以后的价格缺口。2022年新能源补贴在2021年基础上进一步退坡30%，简单的理解就是补贴少了，但是车企要保证利润，只能通过涨价来持平利润，很多品牌涨幅几千至几万元不等。截止到2022年12月31日将会取消补贴政策，那是不是可以大胆地设想，还将会迎来新的一轮涨价潮？按照惯例来看，最终的差价依然需要由消费者自行承担。

电动汽车想要加速取代燃油车的地位，要走的路仍旧很漫长。仅单纯从购车成本来看，从新能源电动汽车推行至今，因电池材料导致整车售价一涨再涨、逐步退坡的补贴政策，甚至芯片短缺以及保险费用的逐年递增，都让电动汽车的价格和交付时间多了很多变量。卖的贵、交车晚，不仅相比于传统燃油车落了下风，在后期用车成本、养车成本上，电动车也未能占据上风。

电动汽车的充电费用对比燃油车看似更节省，但这要细分到不同的场景下分开讨论，对于没有固定位置充电的消费群体来说，用公共快充桩电费按照1.5元/度电计算，如果每年行驶1.5万公里，电动车电耗按照13kwh/100KM计算，小排量燃油车按照油耗7升/100km计算，一年平均下来，电动车的充电费用大致在2925元，燃油车的油费按照当下92号油价（8.43元/升）计算所得大约在8851元，看似相差悬殊，但是这笔账并没有算完。

在补能方面，燃油车往往是加完油即走，但是电动汽车还要计算充电期间的停车费用、电池衰减导致续航里程打折带来的里程焦虑、超过质保期自掏腰包更换动力电池的费用以及二手车折旧率，这些都是电动汽车独有的短板。燃油车即使每年保养费用要高于电动车，这是不争的事实，但就更换动力电池一项而言，6年超出质保范围更换动力电池的价格平均在5-8万/块，这样长期用车算下来，电动汽车真的比经济性燃油车更节省吗？

新能源补贴政策从2010年至今，已经走过了12年，在其扶持下，让电动汽车从车型产品到充电基础建设的完善，都已经取得了傲人的成绩。但要知道，这是在政策扶持之下，如果政策退去，从电动汽车的高购车成本、后期高养护成本、续航里程焦虑，加以目前覆盖并不完全的充电设置这些层面来分析，以其当下水平想要进一步侵占传统燃油车的市场，难度可想而知。

所以，当补贴正式褪去的那一天，电动车如果迎来新一波的涨价，面对着物美价廉、可靠质优的传统燃油车，其优势也将进一步缩减，甚至当下电动车与传统燃油车之间的这份平衡，或许也将被正式打破。

写到最后：

宏观角度来看，我国已经对世界作出实现碳达峰、碳中和的承诺，采取更加有力的政策和措施，二氧化碳排放力争于2030年前达到峰值，努力争取2060年前实现碳中和。这意味着汽车新能源化发展是必行的大趋势，但实际上，消费者才是决定市场走向的关键因素。如果电动车既不能为消费者带来全新的出行和用车体验，又不能从购车、用车成本等更实际的层面来吸引消费者，其脱离市场红利后，又如何能够茁壮成长？